রাজন ভট্টাচার্য ॥ রাজধানীর মালিবাগ কমিউনিটি সেন্টার থেকে খিলগাঁও ফ্লাইওভারের ওপর পর্যন্ত দীর্ঘ গাড়ির জটলা। ৩০ মিনিট থেকে সর্বোচ্চ এক ঘণ্টা পর্যন্ত যানবাহনগুলোকে বসে থাকতে দেখা গেছে। সাধারণত এ সড়কে যানজট দেখা যায় না। কিন্তু কেন? সরেজমিন গিয়ে দেখা গেছে, রেলগেট থেকে আবুল হোটেল পর্যন্ত সড়কের একাংশ ফ্লাইওভার নির্মাণ কাজের জন্য বন্ধ। একপাশ দিয়ে চলছে উভয় পাশের গাড়ি। এর সঙ্গে মালিবাগ রেলগেট হয়ে সরাসরি ডানদিকে গাড়িগুলো টার্ন নিতে পারছে না। রাস্তা বন্ধ থাকার বিকল্প পথ করা হয়েছে। এর সঙ্গে যোগ হয়েছে কমিউনিটি সেন্টার ক্রসিং। চারদিক থেকে গাড়ির চাপ থাকায় এই ক্রসিংটি ছাড়তে হচ্ছে অনেকটা বুঝে শুনেই। মূলত এসব কারণেই গাড়ির জটলা আর ভোগান্তি বেড়েছে।
ঠিক একই রকম সমস্যা মৌচাক ও মালিবাগ অংশে। মৌচাক মোড় থেকে মালিবাগ রেলগেট পর্যন্ত সড়কের একাংশ বন্ধ প্রায় দুই মাস ধরে। একমুখী সড়কে চলছে দু’পাশের যানবাহন। ফলে ট্রাফিক সিস্টেম পুরোটাই ভেস্তে গেছে। এমন বাস্তবতায় কর্তব্যরত ট্রাফিক কর্মকর্তারা বলছেন, এমন সমস্যার মুখে স্বয়ংক্রিয় পদ্ধতিতে সিগন্যাল নিয়ন্ত্রণ কোনভাবেই সম্ভব নয়। ম্যানুয়াল পদ্ধতি অর্থাৎ হাতে লাঠি আর বাঁশি ফুকে অথবা সড়কের মাঝখানে দু’হাত উঁচিয়ে যানবাহন থামানোর সংকেত দেয়া হচ্ছে। এত গেল উন্নয়ন কাজের ভোগান্তির কারণে নগরীর ট্রাফিক কার্যক্রমের দৃশ্য।
এবারের দৃশ্যপট আরেক ব্যস্ততম সড়ক ফকিরাপুল চার রাস্তা মোড়। এখানে সবদিকেই সমান গাড়ির চাপ। ফকিরাপুল থেকে শাজাহানপুরের দিকে রিক্সা আর রিক্সা। তেমনি শাজাহানপুর থেকে ফকিরাপুলমুখী রিক্সা ছাড়া আর যেন কোন যানবাহন নেই। মতিঝিল ও নয়া পল্টনমুখী সড়কটিকে আছে যান্ত্রিক পরিবহনের চাপ। ট্রাফিক কনস্টেবল লিটন চৌধুরী জানালেন, কোন সিগন্যালে গাড়ির চাপ বেশি। কোথাও কম। যেখানে কম সেখানে পাঁচ মিনিট নীল বাতি জ্বলে থাকলে অন্য পাশে যানবাহনের চাপ বাড়ে। এমনিতেই ব্যস্ততম সড়ক হওয়ায় সিগন্যাল নিয়ন্ত্রণে আমাদের হিমশিম খেতে হয়। এই প্রেক্ষাপটে প্রযুক্তিগত সহযোগিতায় সিগন্যাল নিয়ন্ত্রণ কষ্টকর। সেইসঙ্গে উভয় পাশের সড়কের প্রশস্ততাও অনেক কম বলেও জানান তিনি।
বিশেষজ্ঞরা বলছেন, একমাত্র ঢাকা শহর ছাড়া বিশ্বের উন্নয়ন শহরের কোথাও হাত উঁচিয়ে ঝুঁকি নিয়ে ট্রাফিক সিগন্যাল নিয়ন্ত্রণ হয় না। এর কারণ হিসেবে তারা বলছেন, ইলেট্রনিক সিগন্যাল পদ্ধতি চালুর বিষয়ে চূড়ান্ত সিদ্ধান্তের অভাব, প্রযুক্তিদক্ষ জনবল সঙ্কটসহ সড়ক স্বল্পতার পাশাপাশি যানবাহনের আধিক্য। তবে পাইলট প্রকল্প হিসেবে ভিআইপি কয়েকটি সড়কে ইলেট্রনিক সিগন্যাল পদ্ধতি চালু করা যেতে পারে। অর্থাৎ পুরো ট্রাফিক ব্যবস্থা নিয়মের মধ্যে আনার পরামর্শ দিয়েছেন বিশেষজ্ঞরা।
অনেকেই বলছেন, ট্রাফিক সিস্টেম উন্নয়নের বিষয়টি এখনও সিটি কর্পোরেশনের হাতেই রয়ে গেছে। ট্রাফিক পুলিশ সিগন্যাল নিয়ন্ত্রণ করে। তাদের হাতেই এ বিষয়টি ছেড়ে দেয়া উচিত। এক প্রতিষ্ঠান নীতি নির্ধারণের কাজ করবে, অন্যরা বাস্তবায়ন করবে তা হয় না। সবকিছু একজনের হাতে থাকলে মনস্তাত্ত্বিক দ্বন্দ্বের অবসান হবে।
ট্রাফিক কর্মকর্তারা বলছেন, তিন লাখ যানবাহন চলার উপযোগী এই শহরে প্রায় ১১ লাখ তালিকাভুক্ত যানবাহন চলাচল করছে। এর বাইরে প্রায় আট লাখ রিক্সা চলছে কোন রকম অনুমোদন ছাড়াই। সিগন্যাল পদ্ধতিতে ট্রাফিক নিয়ন্ত্রণ করতে হলে সবকিছুতেই আমূল পরিবর্তন আনতে হবে। সেই সঙ্গে প্রযুক্তিগত দক্ষতা বাড়াতে প্রশিক্ষিত জনবল বাড়ানোর বিকল্প নেই। আস্তে আস্তে বিভিন্ন এলাকা স্বয়ংক্রিয় সিগন্যাল পদ্ধতির আওতায় আনতে হবে বলেও মনে করে ট্রাফিক বিভাগের কর্তা-ব্যক্তিরা।
কোন সিস্টেম কাজে আসেনি
রাজধানীর যানজট নিরসনকল্পে ট্রাফিক সিগন্যাল ব্যবস্থায় কয়েকটি যান্ত্রিক পদ্ধতি গ্রহণ করা হলেও তার কোনটিই কাজে আসেনি। শেষমেশ যানবাহন চলাচল নিয়ন্ত্রণের দায়িত্ব পুলিশ বিভাগকে হাতের সংকেতের মাধ্যমেই পালন করতে হয়েছে। ঢাকার সিগন্যাল বাতি রিমোট কন্ট্রোলের সাহায্যে নিয়ন্ত্রণ করার পরিকল্পনা ছিল। মুখ থুবড়ে পড়ে এই পরিকল্পনা। এরপর নেয়া হয় প্যানেল বোর্ড পদ্ধতি, যা এখনও পরীক্ষামূলক অবস্থায় রয়েছে। গত ১৬ বছরে ট্রাফিক সিগন্যাল বাতি নিয়ে তিন দফায় প্রকল্প হাতে নেয় ঢাকা সিটি কর্পোরেশন। এতে ৬৫ কোটি টাকা ব্যয় হলেও রাজধানীবাসী কোন সুফল পায়নি।
সর্বশেষ ২০১৫ সালের ১৫ মে পরীক্ষামূলকভাবে রাজধানীর কাকলী থেকে শাহবাগ পর্যন্ত ১১টি পয়েন্টে অটোসিগন্যাল চালু করা হয়েছিল। কিন্তু চালুর পরই তীব্র যানজটে পুরো ঢাকা স্থবির হয়ে পড়ে। তিন-চার দিনের মাথায় ব্যয়বহুল এই ব্যবস্থার পরিবর্তে পুলিশ সেই হাত ও বাঁশির ব্যবস্থায় ফিরে যায়। এরপর থেকে উন্নত সিগন্যাল পদ্ধতির বিষয়টি একেবারে কোমায় গেছে। এ নিয়ে এখন আর তেমন কোন তৎপরতা নেই বললেই চলে।
সময় যায়-পদ্ধতি বদলায় না
সময় যাচ্ছে। প্রযুক্তিগত উৎকর্ষতায় এগিয়ে যাচ্ছে গোটা বিশ্ব। বিভিন্ন দেশে নগরবাসীর সুযোগ-সুবিধা নিশ্চিত করতে নতুন পরিকল্পনা বাস্তবায়ন হচ্ছে। কিন্তু রাজধানী ঢাকায় ট্রাফিক ব্যবস্থা উন্নয়নের জন্য পরিকল্পনা হচ্ছে বছরের পর বছর। কিন্তু এর বাস্তব প্রতিফলন দেখা যাচ্ছে না। একটির পর একটি পদ্ধতি অনুসরণ হচ্ছে। কিন্তু ঢাকায় উপযোগী কোন কিছুই এখনও বের করা সম্ভব হয়নি।
ট্রাফিক বিভাগ থেকে জানা যায়, সত্তরের দশকের শেষের দিকে রাজধানীর বিভিন্ন সড়কের মোড়ে একটা নির্দিষ্ট সময়ে মোটরযান থামা-চলার নির্দেশনা সংবলিত নানা রঙের ট্রাফিক সিগন্যাল বাতি বসানো হয়েছিল। উন্নত দেশের মহাসড়কে এ পদ্ধতি ব্যবহৃত হতে দেখে তা দেশেও ব্যবহার করা হয়। পথচারীসহ চালক সবাই এ ব্যবস্থা মেনে নেয়। প্রথমদিকে সিগন্যাল বাতির ব্যবহার ঠিকমতো হতো। সময়ের সঙ্গে বাড়ে গাড়ির সংখ্যা। কার্যকারিতা হারাতে বসে যানজট নিয়ন্ত্রণে সিগন্যাল বাতি ব্যবস্থা। বাতিগুলো যথাসময়ে জ্বলে-নেভে ঠিকই; কিন্তু যান চলাচল করে ট্রাফিক পুলিশের হাতের ইশারায়। সিগন্যালে পড়ে ভোগান্তি বাড়ে যাত্রীদের। এ প্রেক্ষাপটে শুরু হয় ট্রাফিক সিগন্যাল ব্যবস্থা নিয়ে নতুন গবেষণা।
পরবর্তীতে বিশ্বব্যাংকের অর্থায়নে ২০০১-০২ অর্থবছরে ‘ঢাকা আরবান ট্রান্সপোর্ট’ প্রকল্পের আওতায় ট্রাফিক বিভাগের উত্তরে (ঢাকা উত্তর সিটি কর্পোরেশন) ৩০টি এবং দক্ষিণ বিভাগে (দক্ষিণ সিটি কর্পোরেশন) ৪০টি অটো সিগন্যাল বাতি বসানো হয়। এ প্রকল্পের কাজ শেষ হয় ২০০৮ সালের শেষ দিকে। এরপর ২০০৯ সালের ২২ নবেম্বর পরীক্ষামূলকভাবে এ ব্যবস্থা চালু করা হয়। তবে চালুর সময় বেশ কয়েকটি অটোসিগন্যাল বাতি অকার্যকর হয়ে পড়ে। যেগুলো সক্রিয় ছিল তা দিয়েই মহানগর ট্রাফিক পুলিশ সবুজ, হলুদ ও লাল বাতির মাধ্যমে যানবাহন নিয়ন্ত্রণের চেষ্টা করে। চালকদের মধ্যেও এ সিগন্যাল পদ্ধতি মেনে চলার অভ্যাস গড়ে উঠছিল। এক পর্যায়ে অটোসিগন্যাল নিয়ন্ত্রণ নিয়ে ডিসিসি ও ট্রাফিক বিভাগের মধ্যে দ্বন্দ্ব সৃষ্টি হয়। এ অবস্থায় ট্রাফিক পুলিশ ওই সিগন্যাল বাতি অনুসরণ না করে হাতের ইশারায় যানবাহন নিয়ন্ত্রণ শুরু করে। পাশাপাশি অটোসিগন্যাল রক্ষণাবেক্ষণ এবং ব্যবহার না হওয়ায় অল্প দিনেই অধিকাংশ সিগন্যাল বাতি অকেজো হয়ে পড়ে। রাজধানীর যানজট নিরসন পুরনো অবস্থায় ফিরে আসে।
নতুন চিন্তা
সর্বশেষ ২০১০-১১ অর্থবছরে বিশ্বব্যাংকের অর্থায়নে ৪০ কোটি টাকা ব্যয়ে নেয়া হয় ‘নির্মল বায়ু ও টেকসই পরিবেশ’ প্রকল্প। এর আওতায় উত্তর সিটিতে ৩০টি পয়েন্টের মধ্যে ২৮টিতে এবং দক্ষিণের ৪০টি পয়েন্টের মধ্যে ৩৬টিতে সোলার প্যানেল, টাইমার কাউন্ট-ডাউন, ইনভার্টার, কনভার্টার, কন্ট্রোলার ও ক্যাবল স্থাপনের কাজ শেষ হয়। যদিও ঢাকা উত্তরের ২৮টি এবং দক্ষিণের ২৫টি পয়েন্টে সোলার নিয়ন্ত্রিত ট্রাফিক সিগন্যাল চালু রয়েছে।
ডিএমপির অতিরিক্ত কমিশনার (ট্রাফিক) মোসলেহ উদ্দিন বলেন, ‘নির্মল বায়ু ও টেকসই পরিবেশ’ প্রকল্পের অধীনে নগরীর বিভিন্ন স্থানে সোলার প্যানেল, টাইমার কাউন্ট-ডাউন স্থাপন এবং বিভিন্ন সিগন্যালে যেসব বাতি নষ্ট ছিল সেগুলোর কাজ শেষ হয়েছে। পরিকল্পনা ছিল এসব সিগন্যাল বাতি ভারতের দিল্লী ও মুম্বাইয়ের আদলে রিমোট কন্ট্রোলের মাধ্যমে নিয়ন্ত্রণ করা হবে। এজন্য ভারতীয় একটি কোম্পানির সঙ্গে যোগাযোগ করেছিল সংশ্লিষ্ট কর্তৃপক্ষ। পরীক্ষামূলকভাবে একটি রিমোট কন্ট্রোল আনা হয়েছিল। কিন্তু তা আমাদের সিস্টেমের সঙ্গে মেলেনি। তাছাড়া ভারতীয় ওই প্রতিষ্ঠান শেষটায় জানিয়ে দিয়েছে এদেশের সিস্টেমের সঙ্গে সামঞ্জস্য রেখে রিমোট তৈরি করা সম্ভব না। ফলে বাতিল হয় পদ্ধতিটি।
তিনি বলেন, সর্বশেষ পরিকল্পনা নেয়া হয় প্যানেল বোর্ড সিস্টেম। সড়কে যানবাহনের চাপ অনুযায়ী বোর্ডে লাগানো পেন্ডুলাম ঘুরিয়ে ট্রাফিক সিগন্যালের সময় নির্ধারণ। তিনি বলেন, এ ব্যাপারে সম্প্রতি রাজধানীর দৈনিক বাংলার মোড়ে পরীক্ষা চালানোর উদ্যোগ নেয়া হয়েছিল। কিন্তু সেখানে গিয়ে দেখা যায়, সিগন্যাল বাতির বোর্ড নষ্ট হয়ে গেছে। ফলে পরীক্ষা করা সম্ভব হয়নি।
নগরীর যানজট কিভাবে নিয়ন্ত্রণে আসবে এমন প্রশ্নের জবাবে মোসলেহ উদ্দিন বলেন, প্রায় দুই কোটি মানুষের নগরী ঢাকা। যেখানে রাস্তা থাকার কথা ২৫ ভাগ। সেখানে আছে মাত্র ৮ ভাগ। তিনি বলেন, রাজধানীর সড়ক তিন লাখ যান চলাচলের উপযোগী। কিন্তু বর্তমানে রাজধানীতে চলে ১১ লাখ যানবাহন। তাই চলমান ব্যবস্থাপনায় প্রযুক্তিগত সহযোগিতায় সিগন্যাল নিয়ন্ত্রণ কঠিন হবে।
এ ব্যাপারে সড়ক বিশেষজ্ঞ ও বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয়ের (বুয়েট) অধ্যাপক মোঃ শামসুল হক বলেন, ট্রাফিক সিগন্যাল নিয়ে অনেক পাগলামি হয়েছে। প্রকল্পের আওতায় প্রশিক্ষণ নিয়ে আসে, কিন্তু সেটা ব্যবহার করার মানসিকতা নেই। প্রকল্প সংশ্লিষ্ট এসব ব্যক্তিকে জবাবদিহির আওতায় আনতে হবে। তিনি বলেন, পুলিশ ট্রাফিক সিগন্যাল ব্যবস্থার দায়িত্ব নিলে ভাল। তবে তার আগে পুলিশের সক্ষমতা বাড়াতে হবে। পুলিশের ট্রাফিক প্রকৌশল বিভাগ করে দিতে হবে। বিশেষায়িত এই বিভাগ সারা বছর সিগন্যালের বিষয় দেখাশোনা করবে।
বিশেষজ্ঞরা বলছেন, স্বয়ংক্রিয় ডিজিটাল ট্রাফিক সিগন্যাল ব্যবস্থা চালু না থাকায় যানজট যেমন বাড়ছে, তেমনি নষ্ট হচ্ছে রাজধানীবাসীর মূল্যবান কর্মঘণ্টা। প্রায় পাঁচ বছর আগে এমসিসিআই ও দ্য চার্টার্ড ইনস্টিটিউট অব লজিস্টিকস এ্যান্ড ট্রান্সপোর্ট রাজধানীর যানজটের ওপর যৌথভাবে গবেষণা করে। ওই গবেষণায় যানজটের কারণে রাজধানীবাসীর প্রতিদিন ৩২ লাখ কর্মঘণ্টা নষ্ট হয় বলে উল্লেখ করা হয়, যা টাকার অংকে ৮৩ কোটি টাকা। যানজটের কারণে বছরে ২১ হাজার কোটি টাকারও বেশি বাণিজ্যিক ক্ষতি হয় বলেও গবেষণায় উল্লেখ করা হয়।
